Нестандартные ГАЗ-63

Автор: Михаил Соколов

Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Евгения Прочко и автора

Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики ГАЗ-63, представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» ГАЗ-51. А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.

Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.

Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания ГАЗ-63. Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.

 

Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.

В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь — английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).

В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году ГАЗ-63 и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.

 

Перед началом серийного выпуска ГАЗ-63 максимально унифицировали с ГАЗ-51, добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.

А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками ГАЗ-51. Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый — «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный ЗИЛ-157, до сих пор зовут в народе «трумэнами».

Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный ГАЗ-63 (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.

Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный ГАЗ-63 особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное — с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».

Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере — для народного хозяйства) ГАЗ-63, в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»…

Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.

Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х — 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех ГАЗ-63 транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.

Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост — от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси ГАЗ-63.

 

Появлению таких машин способствовало, пожалуй, еще одно обстоятельство. В 1950-е годы в автохозяйствах еще работали последние из американских полноприводных «Шевроле-G7107», выполненных по двухскатной схеме. Кое-где с 85-95-сильными двигателями «УралЗИС» они «таскали» даже полуприцепы, поэтому более слабый ГАЗ-63, вопреки официальной оценке, не очень-то мог конкурировать с «Шевролетами». Более того, появившийся в 1958 году неполноприводный (4х2), но 95-сильный и удачно скомпонованный УралЗИС-355М (Урал-355М) со сверхнормативной нагрузкой порядка 5 тонн имел проходимость вполне сравнимую с полноценным (4х4) вездеходом ГАЗ-63. Да и симпатии водителей при эксплуатации на бездорожье были на стороне «355М». Отсюда понятно, что и двухскатные «переделки» ГАЗ-63 вполне успешно соревновались с классическими экземплярами, пока их близнецы неожиданно не появились… на самом горьковском конвейере.

В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме. Так, с 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.

 

Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.

 

Первый образец тягача ГАЗ-63Д, разработанного по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки хлопка-сырца, в паре с полуприцепом ГАЗ-707 грузоподъемностью 4 т производства ташкентского завода «Ташавтомаш» экспонировались в том же году на ВДНХ. Объем кузова самосвального ГАЗ-707 составлял 5,72 куб.м (а с надставными бортами – 11,13 куб.м).

 

Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спецнужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.

 

Однако, еще до этих седельных тягачей, в 1955 году возникла другая – грузопассажирская — разновидность ГАЗ-63 с двухскатной ошиновкой заднего моста. Это были выпускавшиеся также небольшими партиями ГАЗ-63Е, являвшие собой шасси для автобусов, в подвеске которых в дополнение к рессорам имелись как передние, так и задние амортизаторы. Павловский автобусный завод монтировал на них сельские автолавки «659», автобусы-лаборатории для геофизиков «663», передвижные технологические кабинеты и другие спецмашины, дооборудовавшиеся уже на специализированных предприятиях. Например, партия из 70-ти ПАЗ-663 в 1958 году целиком поступила на Мытищинский приборостроительный завод, где на них смонтировали необходимую геофизическую аппаратуру.

 

Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).

Позднее к производству автобусов типа «651» на шасси ГАЗ-63Е эпизодически подключался и КАвЗ, и некоторые другие предприятия. Так Ворошиловградский (Луганский) ГАрЗ (министерства угледобычи) строил такие автобусы с кузовами типа «Аремкуз» (несколько отличавшимися от классического «651») для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).

До наших дней, в отличие от подлинных ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, уцелело несколько автобусов на шасси ГАЗ-63Е (один из них восстановлен музеем МГТ), но все они – уже более поздние варианты производства КАвЗ со стандартной облицовкой ГАЗ-51А, а вот ранние «павловские» варианты с оригинальной выпуклой облицовкой и измененным капотом (как у ПАЗ-651) встречаются, похоже, уже только на старых фото.

 

Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.

 

К сожалению, все вышеперечисленные заводские двухскатные модификации ГАЗ-63, как и некоторые другие, выпускались весьма малыми количествами: счет шел всего лишь на сотни или даже десятки машин (к тому же, некоторое количество ГАЗ-63П и ГАЗ-63Е ухитрились отправить и на экспорт). Поэтому количество самодельных вариантов двухскатного ГАЗ-63 с годами не только не уменьшилось, но даже увеличилось. И когда в 1968 году выпуск ГАЗ-63 и всех его модификаций был прекращен, и уже полным ходом шло производство ГАЗ-66, большое количество всевозможных двухскатных «63-х» продолжало колесить по стране.

Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как ГАЗ-63, ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.

Каких только разновидностей самодельных двухскатных «63-х» не приходилось встречать на дорогах в 1970-1980-е годы: бензовозы, топливозаправщики, цистерны для воды, молоковозы, аммиачные цистерны, ассенизационные машины, различные фургоны, передвижные мастерские, аварийные, почтовые, пожарные автомобили, ветеринарные, автоподъемники и т.д.

 

Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.

 

Кстати, далеко не всегда они рождались на базе ГАЗ-63. Часто в полноприводную машину переделывали обычный ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и РК, поступавшие как запчасти через «Сельхозтехнику» (ведь в 1970-х после снятия ГАЗ-63 с вооружения, комплектующие на него дефицитом отнюдь не являлись), а карданные валы брали готовые или изготавливали из валов ГАЗ-51А. Также заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П.

 

Шли годы. Но, странное дело: если остальные модели после завершения их выпуска постепенно исчезали с дорог и улиц, то изначально небольшая численность двухскатных ГАЗ-63 долгое время сохранялась практически постоянной. Эта загадочная на первый взгляд особенность объяснялась тем, что естественный «отток» списанных машин восполнялся переоборудованием следующих партий классических ГАЗ-63 или ГАЗ-51А, которые оказывались более нужными в двухскатном полноприводном варианте.

Некоторые экземпляры оснащались даже более новыми двигателями, кабинами и оперением от ГАЗ-52 или ГАЗ-53А; равно как и «52-е» — агрегатами «63-го», так что в итоге получалось одно и то же – двухскатные ГАЗ-52 в варианте 4х4.

 

Таким образом, двухскатная полноприводная схема для капотных автомобилей средней грузоподъемности на протяжении нескольких десятилетий показывала на деле свою востребованность, и даже ГАЗ-66 в последние годы производства (когда выпуск начал регулироваться спросом) тоже чаще становился двухскатным (ГАЗ-САЗ-3511 на шасси ГАЗ-66-31). Наконец-то необходимость наличия обоих вариантов вездеходов стала и экономически доказанной. Поэтому вполне закономерно, что история эта получила свое логическое продолжение в виде двух равноправных полноприводных собратьев выпускаемого ныне ГАЗ-3307: односкатного «Садко» ГАЗ-3308 и двухскатного «Земляка» ГАЗ-33086. Что же касается нестандартных двухскатных ГАЗ-63, то в российской глубинке некоторые их экземпляры, как правило, находящиеся в частном владении, добросовестно трудятся и поныне.

 

Источник

Обсудить на форуме