Земка и поземка

И ЗАБУДЬТЕ ВСЕ, ЧЕМУ УЧИЛИ НА «ГРАЖДАНКЕ». КРАСНАЯ КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА ГОРИТ ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ ДАЛЬНЕМ СВЕТЕ, А ЗЕЛЕНАЯ — ПРИ ПЕРЕГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ, ШЕСТИЦИЛИНДРОВОГО МОТОРА, УСТАНАВЛИВАЕМОГО НА ГАЗ-63.

Если не хочешь схлопотать по загривку, то должен знать дедушкины подколы не хуже Устава караульной службы и отвечать быстро, в режиме «пароль-отзыв», или же как собака, бездумно реагирующая на команду «фас!»
«Что видишь за окном?» «Огни дембельского поезда», — это если тебя будят ночью, ибо в светлое время суток положено видеть «дым» упомянутого состава. «Кто самый первый пограничник?» — «Илья Муромец».
В чью глупую голову пришла мысль назвать «первым защитником наших рубежей» мужика, тридцать три года просидевшего на печи? Никто не сознается. История армейского грузовика, три с лишним десятка лет бороздившего снега и пески вдоль столбов с надписью СССР, более правдива и при этом не менее легендарна.

ЕСЛИ ЗАВТРА ВОЙНА. Работа над автомобилем, получившим впоследствии индекс ГАЗ-63, началась еще в середине 30-х годов, когда на Горьковском автозаводе упорно строили образцы гусеничной техники, которая могла бы стать основным транспортом частей РККА. Но гусеницы постоянно сваливались с траков, передние колеса, оставшиеся от гражданской версии, ограничивали проходимость, а необходимость таскать за каждым таким вездеходом чуть ли не цистерну горючего делало его эксплуатацию крайне нерентабельной.
Проблему решили вот как. В конце тех же 30-х конструкторам, да и партийному руководству стало очевидно, что знаменитая «полуторка» — 42-сильный грузовик ГАЗ-АА, спроектированный компанией Ford еще в 1927 году, — давно уже морально устарела. Поэтому, когда в апреле 1938 года в экспериментальном цехе ГАЗа развернулись работы по созданию нового грузового автомобиля ГАЗ-11-51, другая группа конструкторов во главе с Виталием Грачевым, которого затем заменил Петр Музюкин, работала над полноприводными модификациями нового грузовика.

Автомобиль успешно прошел испытания, показав хорошую проходимость и максимальную скорость 75 км/ч по шоссе, за что и был рекомендован к массовому производству. Однако планам выпуска нового грузовика, равно как и его вездеходной версии, помешала начавшаяся вскоре война.

АВТОСЕЛЕКЦИЯ. На наших границах служили собаки самых разных пород: и ротвейлеры, и ризеншнауцеры, и эрдельтерьеры и даже неуправляемые среднеазиатские овчарки. Однако лучшей породой, конечно же, считалась овчарка немецкая — наша страна начала закупать их в Германии еще в 20-е годы. Но если немцы путем селекции пытались снизить рост своих служебных собак, дабы они стали легче, подвижнее, что положительно сказывалось на успехе их работы, особенно в жару, то нашим собаководам всегда нравились рослые собаки, и мы долгое время плодили 70-сантиметровых в холке монстров со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Отечественные автоселекционеры тоже всегда поглядывали на Запад, однако ошибок собаководов сумели избежать. Довоенные экспериментальные образцы грузовика сильно напоминали Dodge. С легкового автомобиля этой же марки был «срисован» и 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор. Когда в 1943 году на Горьковском автозаводе появилась возможность возобновить работу над новым советским грузовиком, в авторитете уже была другая американская марка. Первый опытный образец машины, которая теперь называлась ГАЗ-63, был собран в ноябре. Он щеголял кабиной, целиком заимствованной от Studebaker US6-62, его же укороченным капотом и прямоугольными крыльями с фарами, защищенными предохранительными сетками. Благо за примерами далеко ходить не надо было — на ГАЗе в годы войны из комплектов, поставляемых по ленд-лизу, собирались «Студебекеры» и другие американские грузовики.
Летом 1945 года состоялись испытания, где только что начавший сходить с конвейера грузовик ГАЗ-51 доказал, что он более пригоден для эксплуатации на советских дорогах, чем американский Ford 2G8T или немецкий Opel Blitz. Массовое производство вездехода ГАЗ-63, тоже показавшего отличные результаты во время испытаний, начали в апреле 1948 года. На всех выставках тех лет, приуроченных к четвертой пятилетке, эти машины выглядели настоящим прорывом в будущее, а их разработчики были удостоены Сталинской премии.

БЕНДИКСЫ ОТ «ВИЛЛИСА». Видный советский собаковод Всеволод Языков, готовивший псов для службы в ОГПУ-НКВД, писал, что «на выставках даются оценки только по экстерьеру, тогда как поведение собак на 60 процентов зависит от наследственно передающихся особенностей поведения». От своих конструкторов ГАЗ-63 унаследовал следующие свойства.
На ГАЗ-63 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем. Впускной и выпускной каналы были специально несколько «придушены», дабы мотор мог легче приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки. Максимальные 70 л.с. он развивал при 2800 об/мин, при этом пик крутящего момента наступал при 1600 об/мин.
Определяющим моментом всей компоновки вездехода стал выбор раздаточной коробки. На ГАЗ-63 этот агрегат был объединен с демультипликатором, позволившим расширить диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам. При этом демультипликатор, помимо понижающей, оборудовался и прямой передачей, позволявшей снизить механические потери и расход топлива по шоссейным дорогам. Привод к передним колесам выполнялся отключаемым, причем блокирующий механизм не позволял включить пониженную передачу, когда тяговое усилие передавалось только на ведущие колеса. Место размещения раздаточной коробки было выбрано с таким расчетом, чтобы карданы, соединяющие ее с передним и задним мостами, были одинаковой длины и потому взаимозаменяемыми. В приводе к передним ведущим колесам стояли ШРУСы Bendix-Weiss. Эти шарниры лучше всего годились для массового производства — в США упомянутая фирма за годы войны выпустила 2,5 млн таких узлов для самой разной полноприводной техники, включая знаменитый Willys MB.
Шины у ГАЗ-63 были большего размера, чем у заднеприводного ГАЗ-51, что увеличило дорожный просвет до 270 мм. Но, пожалуй, самым главным отличием вездехода стала односкатная задняя ось. У многих грузовиков того времени, включая ГАЗ-51, сзади стояли спаренные колеса, что делало колею, пробитую задними колесами, существенно шире — это приводило к лишним затратам мощности при движении по грязи, песку или снегу.

ШПИОНЫ И НАРУШИТЕЛИ. Если вам довелось провести не один час в Ленинской комнате какой-нибудь отдаленной заставы, то вы наверняка читали про Никиту Карацупу. Помимо того, что он нашел под мостом щенка и воспитал из него легендарного пограничного пса Индуса, этот скромный труженик границы, дослужившийся за три десятка лет от рядового до полковника, задержал 467 нарушителей и уничтожил 129 шпионов и диверсантов. «Если бы можно было выстроить всех этих нарушителей в очередь за пивом, то она растянулась бы на полкилометра: от сельмага до деревенской околицы, — любил добавлять для наглядности замполит. — А шпионов и диверсантов, если выстроить для расстрела на нашем плацу в шеренгу по одному…»
Вездеход ГАЗ-63 тоже по-своему рекордсмен. Собственно, «мотопехотой» советская пехота стала только в начале 50-х годов, когда в армию стали поступать ГАЗ-63. Грузовик расходовал в среднем 25 л 66-го бензина на 100 км пути, поэтому на автомобилях, поставлявшихся в армию, в дополнение к основному бензобаку емкостью 90 л устанавливался еще один, 105-литровый, что давало запас хода без дозаправки в 780 км. Помимо того, что армейские ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, по заказу военных строились специфические военные модификации: передвижные пункты радиосвязи с ламповыми махинами в кунгах, установки зенитной артиллерии БМ-14 и даже специальный колесный БТР-40, в бронекорпусе которого мог разместиться десант из восьми человек и экипаж из двух. В бронетранспортере не было рамы — несущим элементом был бронекузов, выполненный из листов стали толщиной 6—8 мм. Машина была вооружена пулеметом СГМБ калибра 7,62 мм. Один из таких бронетранспортеров регулярно буксировал орудийный лафет от Дома Союзов до Кремлевской стены, где хоронили видных советских военачальников.

На гражданке у ГАЗ-63 тоже было много работы. Седельный тягач ГАЗ-63Д тянул за собой полуприцепы-хлопковозы в республиках Средней Азии; молоко из вологодских колхозов доставляли цистерны АЦ-18-63; на борьбу с огнем спешили пожарные АЦ-20; дороги от снега расчищали шнекороторные снегоочистители РС-63, а больных доставляли в сумасшедший дом медицинские автобусы АС-1…
Автомобили ГАЗ-63 и их модификации экспортировались за рубеж. Особенно много этих машин было в армиях стран народной демократии. Ездили ГАЗ-63 по Африке, Азии и странам Ближнего Востока. Всего же автомобилей было выпущено рекордно много — 474 464 штуки всех модификаций.

ПО ГАЗОНАМ НЕ ХОДИТЬ. Главное, что в армии, что на границе — это, понятное дело, смекалка. Помнится, тот же замполит придумал отстроить отхожее место прямо над ручьем, протекавшим позади казармы, — и гигиенично, и практично, ибо не надо вызывать ассенизационную установку, к слову, тоже смонтированную на шасси ГАЗ-63. Одна беда: несознательные шутники, выследив, как кто-нибудь угнездится в нужнике, запускали сверху по течению огромный ком горящих газет. Когда под «очком» проплывал огненный шар, от крика сидящего выли собаки в вольерах, а высоко в горах вздрагивали басмачи.
Использовать солдатскую смекалку для усовершенствования «газонов» было едва ли возможно — настолько все в машине было продумано. Разве что щетки и хромированные окантовки фар от «Победы» приспособить либо выкрасить в белый цвет ободки и гайки колес. Все остальные виды работ регламентировались «руководством по техобслуживанию», выпущенному Минобороны СССР. В этом документе с армейским педантизмом расписывалось, что в обычной местности «контрольный осмотр» автомобиля должен составлять 15 минут, а в районах Крайнего Севера — час без очистки снега, и два — с очисткой. Что «перед зимним периодом эксплуатации нужно слить отстой из бензиновых баков в количестве 2—3 л», а также «при сильных морозах снять крышку распределителя и проверить, свободно ли движется ротор с токораздаточной пластиной». От количества точек для шприцевой смазки можно было сойти с ума. Но особенно тяжко приходилось тем, кто эксплуатировал ГАЗ-63 в горах. Мало того, что приходилось постоянно регулировать иглой «проходное сечение главного жиклера» в зависимости от высоты дороги над уровнем моря, чуть зазевался — и машина ложилась на бок: неустойчивость на склонах была главной бедой ГАЗ-63. Оставалось только вылезти наружу и горько посетовать: «А еще говорят: «По газонам не ходить». Иди, взгляни, как там в кунге наш пес».

ПОДКИДЫШ. Служебных собак у нас всегда любили больше, чем военную технику. Стоит только вспомнить фильм «Джульбарс» 1935 года или снятый четырьмя годами позже фильм «Подкидыш», где маленький мальчик в детском саду говорит, что хочет, когда вырастет, «стать пограничной собакой».
Но у пограничных псов незавидная судьба: когда после срочной службы увольняют в запас вожатого или инструктора, собака потом очень долго тоскует. С техникой как-то проще. К слову, ГАЗ-63 прожил вполне пристойную по собачьим меркам жизнь — его выпускали до 1968 года. Советский Союз в границах тех лет, когда их охраняли люди и собаки на ГАЗ-63, просуществовал чуть дольше.

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО КОНСТАНТИН КОКОШКИН

ГАЗ-63

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КЛУБ Р.К.К.А., ЗА УЧАСТИЕ В СЪЕМКЕ.

Источник