Двадцать лет без войны

Автор: Сергей Канунников

Иллюстрации из архива автора

Для работы в условиях полного бездорожья создали прототипы с возможностью установки на их колеса арочных шин.

Для работы в условиях полного бездорожья создали прототипы с возможностью установки на их колеса арочных шин.

Его старт на конвейере совпал с началом холодной войны, грозившей перерасти в горячую. А закончил он свой производственный путь ровно через 20 лет — в год, когда советские танки вошли в Прагу. Но мировая война ни в эти два десятилетия, ни позже, к счастью, не началась. Наверное, в том числе и поэтому ГАЗ-63 даже сегодня можно встретить «живьем»…

Никогда не было секретом, что полноприводные автомобили в СССР создавались в первую очередь для армии. А уж в конце 1940-х, когда вчерашние союзники стали потенциальными противниками, стране срочно понадобились новые военные машины, ведь основной парк полноприводных автомобилей Советской армии в годы Великой Отечественной составляли как раз американские модели. Впрочем, конструкторский задел у наших заводов был. На Горьковском, в частности, полноприводный грузовик проектировали еще перед войной.

Машину во второй половине тридцатых годов прошлого века создавали унифицированной с ГАЗ-11-51, который должен был сменить в производстве устаревшую полуторку ГАЗ-ММ. Модель, как и иные новинки советских заводов, планировали поставить на конвейер в 1942-м. На основе ГАЗ-11-51 и проектировали полноприводный ГАЗ-63 и его версию с укороченной базой ГАЗ-62. Прототип появился еще в 1939 – 1940 годах. Разрабатывали также трехосные модели с индексами «33» и «34». Ведущим конструктором проектов был автор многих моделей со всеми ведущими осями П. А. Грачев.

Работы над грузовиками, которые должны были встать на конвейер после войны, продолжились, едва немцев отогнали от Москвы. При доводке ГАЗ-63 горьковские инженеры, очевидно, внимательно изучили ленд-лизовский Chevrolet G-7107. Такие машины, близкие к «63-му» по компоновке, во время войны собирали на ГАЗе. Впрочем, американский вариант имел меньшую грузоподъемность и двухскатные колеса сзади.

В 1943-м появился образец ГАЗ-63 с немного измененной кабиной американского Studebaker. К этому времени ведущим конструктором «63-го» стал П. И. Музюкин (в будущем, кстати, главный конструктор УАЗа).

Прототип 1943 года за неимением своей был оснащен кабиной от Studebaker.

Прототип 1943 года за неимением своей был оснащен кабиной от Studebaker.

Окончательный вариант кабины ГАЗ-51 и ГАЗ-63 создали не без влияния все того же Studebaker, но советская кабина со скругленными крыльями и встроенными в них большими фарами была заметно современнее. Разработки по трехосному ГАЗ-33 передали в Москву, где их использовали при создании ЗИС-151. У горьковчан для такого автомобиля попросту не было достаточно мощного мотора.

Ну а ГАЗ-63 уже в 1945-м среди других автомобилей, как водится, показали в Кремле. Правда, с производством чуть подзадержались. ГАЗ-51 встал на конвейер в 1946-м. А крупносерийный выпуск полноприводного грузовика начали 31 сентября 1948 года. В советских справочниках долго указывали 1946-й. Но в это время речь могла идти лишь о так называемой нулевой серии, машины которой попадали на подконтрольную эксплуатацию. Конструкторы получили за «63-й» Сталинскую премию. Кстати, в те годы премии инженерам, в том числе автомобильным, раздавали довольно часто. И было за что…

Ранние серийные ГАЗ-63, как и «51-е», делали с частично деревянной кабиной.

Ранние серийные ГАЗ-63, как и «51-е», делали с частично деревянной кабиной.

Выставочный ГАЗ-63 был украшен хромированными ободками фар, подфарников и даже колесными гайками.

Выставочный ГАЗ-63 был украшен хромированными ободками фар, подфарников и даже колесными гайками.

Народ и армия

По современной терминологии ГАЗ-63 можно считать даже грузопассажирским. В кузове с высокими бортами по бокам стояли откидные лавки. Надо было обладать солдатской стойкостью или испытывать самую острую необходимость куда-то ехать, чтобы долго усидеть в кузове этой жесткой (с рессорными подвесками) прыгучей машины. Но все лучше, чем пешком форсировать хляби советского бездорожья!

По паспорту грузоподъемность ГАЗ-63 на асфальте составляла 2000 кг, на грунте — 1500 кг. Но кто их, эти килограммы, считал где-нибудь в дальнем колхозе или забытом обкомовским начальством леспромхозе? А еще машина могла тащить прицеп массой до 2000 кг — читай: легкую пушку.

Проходимость грузовика была отменной! Со всеми односкатными колесами он имел и почти одинаковые переднюю и заднюю колеи плюс дорожный просвет, в зависимости от шин составлявший 270 – 280 мм, а углы въезда и съезда — 48 и 32 град. соответственно. Кроме того, имелась раздаточная коробка с понижающей передачей (1,96). Поскольку передаточное число первой ступени КП равнялось 6,40, на полноприводном «газоне» можно было при желании даже пахать (естественно, догрузив в кузов балласт). А еще имелся вариант ГАЗ-63А — с лебедкой. В общем, в умелых руках «63-й» мог проехать там, куда порой было страшно заходить.

Модификации, оснащенные механической лебедкой, носили индекс ГАЗ-63А.

Модификации, оснащенные механической лебедкой, носили индекс ГАЗ-63А.

Типичная для «63-го» среда обитания. Он, кстати, мог форсировать броды глубиной до 0,8 м.

Типичная для «63-го» среда обитания. Он, кстати, мог форсировать броды глубиной до 0,8 м.

Хватило бы только тяги мотора! На ГАЗ-63 стоял агрегат ГАЗ-51 — отпрыск довоенного ГАЗ-11, скопированного с Dodge D5. К слову, этот двигатель выпускали до конца 1980-х! На «63-м» он развивал всего 70 л.с. при 2800 об/мин и 205 Нм при 1500 – 1700 об/мин. Автомобиль был способен лишь на максимальную скорость в 65 км/ч (детскую по нынешним временам). Впрочем, этот показатель для такой машины, конечно, не главный. Куда важнее для советских реалий, что благодаря дополнительному (относительно ГАЗ-51) бензобаку запас бензина А-66 (да-да, был такой!) составлял 195 л. Грузовик, в среднем расходуя 25 – 29 л на 100 км, мог пройти без дозаправки примерно 650 км.

Но и водитель должен был соответствовать автомобилю. Места между рулем и простеньким диваном совсем мало. Стеклоочистители с вакуумным приводом работали тем медленнее, чем быстрее ехал автомобиль. Сначала кабина не имела даже отопителя, он появился лишь в 1952-м. Говорить об отсутствии усилителя руля и тормозов по отношению к этой по-солдатски аскетичной машине даже как-то неудобно.

Но самой главной болезнью высокого с узкой колеей автомобиля была плохая устойчивость. Склонность к опрокидыванию на больших скоростях можно простить — не его режимы. Но и на бездорожье, особенно на косогорах, шофер должен был быть начеку. Впрочем, на то он и шофер, а не просто пользователь. От человека, которому доверили столь серьезный автомобиль (и которого к тому же научили латать камеру, «перетряхивать» карбюратор, а то и заменять поршневую), логично ждать и навыков преодоления бездорожья.

Конечно, о недостаточной устойчивости на заводе знали. Поэтому спроектировали и построили прототипы с расширенной колеей и иной кабиной.

Один из опытных образцов модернизированного «63-го» с рамной кабиной ГАЗ-52.

Один из опытных образцов модернизированного «63-го» с рамной кабиной ГАЗ-52.

Но в серию модернизированный автомобиль не пустили. Все силы и средства направили на принципиально новую модель — ГАЗ-66. Тем временем «63-й» дал жизнь нескольким, в том числе очень интересным, модификациям.

Шестьдесят три с плюсом

Еще во время войны П. А.Грачев проектировал унифицированный по шасси с «63-м» ГАЗ-68 (он же СУ-63) — колесное самоходное орудие. Но и эта модель в производство не пошла. В отличие, кстати, от бронетранспортера БТР-40, многие узлы и агрегаты которого тоже были общими с применяемыми на ГАЗ-63.

А еще существовали другие, практически гражданские, модификации: седельный тягач ГАЗ-63П, рассчитанный на полуприцеп массой до 6000 кг, и его вариант ГАЗ-63Д — с коробкой отбора мощности для самосвального полуприцепа. Обе машины имели двухскатные задние колеса.

Седельный тягач ГАЗ-63Д был способен тянуть по раскисшим грунтовкам полуприцеп полной массой 6000 кг.

Седельный тягач ГАЗ-63Д был способен тянуть по раскисшим грунтовкам полуприцеп полной массой 6000 кг.

На шасси ГАЗ-63 строили несколько вариантов пожарных машин, цистерны для перевозки топлива, масла и молока, ставили санитарные фургоны.

Курганский автобусный завод построил небольшое количество КАвЗ-663 — полноприводных автобусов на шасси ГАЗ-63 с кузовом, аналогичным горьковскому ГЗА-651 и похожим машинам, выпускаемым множеством больших и малых заводов СССР. Среди опытных образцов на основе ГАЗ-63 были версии с мягкой крышей для десантных войск, полугусеничный прототип.

Опытный образец ГАЗ-63АВ. Машины с брезентовой крышей предназначались в первую очередь для десантников.

Опытный образец ГАЗ-63АВ. Машины с брезентовой крышей предназначались в первую очередь для десантников.

Для работы в условиях полного бездорожья создали прототипы с возможностью установки на их колеса арочных шин.

Для работы в условиях полного бездорожья создали прототипы с возможностью установки на их колеса арочных шин.

До 1968-го, когда «63-й» уступил на конвейере место «66-му», выпустили 474 464 автомобиля. Они еще долго встречались на дорогах, а иногда и на городских улицах. Конечно, несмотря на прочность и простоту конструкции, с годами высоких машин с «зубастыми» шинами становилось все меньше. Зато потом, уже в 1980-х, «63-и» стали «всплывать» с армейских складов — ухоженные, в хорошем состоянии. Как правило, именно эти «демобилизованные» экземпляры принадлежат сегодня поклонникам советского ретро. Нижнеклапанные «шестерки» совсем немолодых, но по-прежнему готовых отправиться туда, куда без специальной подготовки не сунуться, «газонов» урчат все так же — по-боевому. Почти как в годы их молодости, когда «63-и» вместе со всей страной готовились к большой войне. Которая, к счастью, так и не началась.

Азиатский след

ГАЗ-63 экспортировали в социалистические и, как тогда писали, развивающиеся страны. По советской лицензии их производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri — «победа»). В Китайской Народной Республике «63-и» делали под именем «Юэцзинь-230» (Yuejin NJ230).

Полноприводный грузовой автомобиль ГАЗ-63

Полноприводный грузовой автомобиль ГАЗ-63

Технические характеристики ГАЗ-63

Масса снаряженная / полная, кг
3200 / 5350
Длина / ширина / высота, мм
5525 / 2200 / 2245
Колесная база, мм
3300
Колея спереди / сзади, мм
1588 / 1600
Дорожный просвет, мм
270
Грузоподъемность, кг
2000 (по грунту – 1500)
Размерность шин
9,75–18 (с середины 1950-х – 10,00–18)
Тип, количество и распределение цилиндров двигателя
Бензиновый, Р6
Рабочий объем, куб.см
3485
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин
70 (51,5) при 2800
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин
205 при 1500 — 1700
Коробка передач
механическая 4-ступенчатая
Тип полного привода
подключаемый
Раздаточная коробка
2-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч
65
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч)
25

Источник

Это интересно:

Запись опубликована в рубрике Без рубрики. Добавьте в закладки постоянную ссылку.