ГАЗ 63 (Александр Новиков)

Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63 стал первым серийным советским вездеходом, получившим привод на все колеса, односкатные шины, лебедку для самовытаскивания на переднем бампере. Он заложил основу всего последующего семейства горьковских внедорожников.

ГАЗ-63А в таком виде строился с 1960 по 1968г. Данный экземпляр эксплуатировался в посольстве Германской Демократической Республики и в Москве. Фото автора

ГАЗ-63А в таком виде строился с 1960 по 1968г. Данный экземпляр эксплуатировался в посольстве Германской Демократической Республики и в Москве. Фото автора

В середине тридцатых годов но Горьковском автозаводе наряду с обычным грузовым автомобилем ГАЗ-АА строили колесные вездеходы ГАЗ-ААА, ГАЗ-ТК и полугусенич-ный ГАЗ-60. И хотя трехосная машина ГАЗ-ААА обладала хорошей приспособленностью к рельефу местности при роботе на бездорожье, о наличие двух ведущих осей снижало удельное давление но грунт, отсутствие привода на передний мост, двухскатное расположение шин на задних мостах и малый дорожный просвет ограничивали ее проходимость. Разработан-ный в 1931 году в НАМИ полугусеничный автомобиль на основе полуторатонного, имевший вместо задних колес гусеничные движители, обладал лучшей проходимостью, чем ГАЗ-ААА, однако недостаточная мощность двигателя, спадание гусеницы, ее вытягивание, значительные внутренние сопротивления и плохая надежность, о также передние колесо, ограничивавшие проходимость полугусеничной машины, высокая топливная расточительность не обеспечивали рентабельной эксплуатации и широкого распространения в будущем таких вездеходов.

Опытный образец ГАЗ-63 с кабиной и оперением от «студебекера» 1943 г., сфотографированный в 1945 г. Фото с разрешения Е. И. Прочко

Опытный образец ГАЗ-63 с кабиной и оперением от «студебекера» 1943 г., сфотографированный в 1945 г. Фото с разрешения Е. И. Прочко

Поэтому в апреле 1938 года, когда в экспериментальном цехе ГАЗа развернулись работы по созданию нового грузовика ГАЗ-11-51, другая группа конструкторов во главе с Виталием Грачевым, которого затем заменил Петр Музюкин, работала над полноприводными модификациями нового грузовика. Всего их планировалось три: ГАЗ-62 с двумя ведущими мостами, ГАЗ-33 с тремя и его короткообразный соброт ГАЗ-34. На базовом ГАЗ-62 устанавливался новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с, коробка передач от ГАЗ-АА, двухступенчатая раздаточная коробка с автоматическим включением переднего моста, а главная передача в обоих ведущих мостах использовалась от ГАЗ-АА. В поворотных цапфах переднего ведущего и одновременно управляемого моста были установлены шарниры равных угловых скоростей типа Рцеппа. На автомобиле монтировались шины размером 6.50-20 двухскатные сзади и одинарные спереди. Передний и задний мосты неразрезанного типа подрессоривались листовыми полуэллиптическими рессорами. Автомобиль ГАЗ-62 успешно прошел испытания, показал хорошую проходимость, максимальную скорость в 75 км/ч по шоссе и был рекомендован к производству, однако планам начать выпуск нового грузовика ГАЗ-11-51, равно как и его вездеходных модификаций, помешала начавшаяся Великая Отечественная война.

ГАЗ-63А из первой опытной партии - еще с деревянной кабиной, преодолевает жидкую грязь во время испытаний. Фото с разрешения Е. С. Бабурина

ГАЗ-63А из первой опытной партии — еще с деревянной кабиной, преодолевает жидкую грязь во время испытаний. Фото с разрешения Е. С. Бабурина

К продолжению работ над новым горьковским грузовиком удалось вернуться только в 1943 году. Но от первоначального проекта остался всего лишь индекс. Новый грузовик, главным конструктором которого стал А.Д. Просвирин, и его вездеходная версия, уже практически ничего не имели общего с первоначальными наметками. Послевоен-ный ГАЗ-51 получил кабину и переднее оперение американского военного грузовика «Студебекер SUS-6», гидравлический привод тормозов и мог перевозить 2,5 т груза. Значительным изменением подвергся и всеприводный ГАЗ-62, получивший теперь индекс ГАЗ-63, первый образец этого вездехода был собран в конце 1943 года и щеголял кабиной целиком заимствованной от «студебекера», его же укороченным капотом и прямоугольными крыльями, на которых устанавливались фары, защищенные предохранительными сетками. Обе шины имели 80 процентов взаимозаменяемых узлов и деталей, что позволило в короткие сроки освоить их серийное производство, а в дальнейшем упростить эксплуатацию.

ГАЗ-63 из первых выпусков продержался в производстве до 1953 г., когда кабина была заменена цельнометалической. Фото из архива А. С. Исаева

ГАЗ-63 из первых выпусков продержался в производстве до 1953 г., когда кабина была заменена цельнометалической. Фото из архива А. С. Исаева

ГАЗ-63 начал сходить с конвейера, хотя появился немного раньше обычного дорожного ГАЗ-51, только в сентябре 1948 года. Его трехосная модификация ГАЗ-33, которая в качестве опытных образцов была продемонстрировано двумя годами ранее, грузоподъемностью три тонны оказалась «неудачной». Мощности 70-сильного мотора явно не хватало, поэтому по решению Министерства автомобильной промышленности СССР его доводку и выпуск предлагали московскому ЗИСу, где после унификации с ЗИС-150 он превратился в ЗИС-151. Создатели ГАЗ-63 Г.А. Веденяпин, П.И. Музюкин, B.C. Ползиков, В.А. Семенов, Н.Ф. Струнников, И.С. Ушаков и другие были удостоены Сталинской премии.

Седельный тягач ГАЗ-63П предназначался для буксировки полуприцепов по бездорожью. Такие машины выпускались с 1958 по 1968 г. Фото автора

Седельный тягач ГАЗ-63П предназначался для буксировки полуприцепов по бездорожью. Такие машины выпускались с 1958 по 1968 г. Фото автора

ГАЗ-63 конструировался как максимально простой и неприхотливый , вездеход, рассчитанный но выпуск десятками тысяч. Поэтому для него в качестве шарниров равных угловых скоростей в приводе передних колес использовались шариковые шарниры «Бендикс-Вейс», лучше всего подходившие для крупносерийного выпуска. Определяющим моментом всей компоновки этого полноприводного автомобиля стал выбор раздаточной коробки. На ГАЗ-63 этот агрегат был объединен с демультипликатором, позволившим расширить диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесом. При этом демультипликатор помимо понижающей оборудовался и прямой передачей, позволявшей снизить механические потери и расход топлива при езде по шоссейным дорогам. Привод к передним колесам выполнялся отключаемым, причем блокирующий механизм не позволял включать пониженную передачу, когда тяговое усилие передавалось только на ведущие задние колеса. Место расположение раздатки было выбрано так, чтобы карданы, соединяющие ее с передними и задними мостами, были одинаковой длины и соответственно взаимозаменяемыми. Наличие раздаточной коробки, переднего ведущего моста, шин увеличенного размера при унифицированных с ГАЗ-51 рамой, рессорами и другими агрегатами увеличили дорожный просвет до 270 мм.

Автомобиль-фургон У-122, строившийся комбинатом «Главмосавтотранса», доставлял продукты в сельские магазины. Такие фургоны выпускались с 1958 по 1966 г.

Автомобиль-фургон У-122, строившийся комбинатом «Главмосавтотранса», доставлял продукты в сельские магазины. Такие фургоны выпускались с 1958 по 1966 г.

Первые партии вездеходов ГАЗ-63 так же, как и цивильные ГАЗ-51, имели деревометаллические комбинированные кабины, что объяснялось отсутствием листового проката. Впервые в отечественной практике ГАЗ-63 получил грузовую платформу с откидными скамейками для транспортировки людей, высокими решетчатыми бортами, при необходимости они оборудовались дугами, на которые натягивается брезентовый тент, предохраняющий пассажиров от непогоды. Модификация ГАЗ-63А снабжалось механической лебедкой для самовытаскивания автомобиля и помощи другим транспортным средствам, застрявшим на бездорожье. Оно приводилась от коробки отбора мощности и обладала значительным тяговым усилием в 4 с половиной тонны. Благодаря одинарным шинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А имели великолепную проходимость по заболоченному грунту, песку или снежной целине, однако и этого оказалось недостаточно, поэтому встречались машины с резинометаллической гусеницей на задних колecax, а использование арочных шин низкого давления применялось достаточно часто.

Маслозаправочный агрегат МЗ-3904 ГОСНИТИ на шасси ГАЗ-63 строил с 1967 по 1975 г. Квасиловский машиностроительный завод. Фото автора

Маслозаправочный агрегат МЗ-3904 ГОСНИТИ на шасси ГАЗ-63 строил с 1967 по 1975 г. Квасиловский машиностроительный завод. Фото автора

В первую очередь ГАЗ-63 строили для армии, чем объясняются специфические военные модификации машины: боевая машина реактивной артиллерии БМ-14, передвижные средства радиосвязи, радиолокационные станции, санитарные автобусы. Автомобиль буксировал прицеп общей массой в две тонны, транспортировал за собой легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Воинские модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, и средства светомаскировки. В 1945 году под руководством начальники Особого конструкторского бюро ГАЗа В.К. Дедкова был создан специальный колесный бронетранспортер ГАЗ-40, он же БТР-40, в бронекорпусе которого мог разместиться десант из восьми человек и экипаж из двух. Главным его новшеством было отсутствие рамы; несущим элементом, к которому крепились агрегаты ГАЗ-63, стал бронекузов. Двигатель ГАЗ-63 был форсирован, что позволило поднять мощность до 80 л.с, машина была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм. БТР-40 получили широкое распространение в Советской Армии и выпускались до 1960 года. Один из таких бронетранспортеров исполнял совершенно необычные функции: он буксировал орудийный лафет от Дома Союзов до Кремлевской стены, на которой устанавливались гробы с телами умерших военачальников или членов Политбюро.

Это не ассенизационная машина, а автоцестерна на АЦ-3 для транспортировки глинистого раствора, образующегося при бурении скважин. Такие цистерны на шасси ГАЗ-63 с 1955 по 1970 г. строил Шигровский механический завод. Фото автора

Это не ассенизационная машина, а автоцестерна на АЦ-3 для транспортировки глинистого раствора, образующегося при бурении скважин. Такие цистерны на шасси ГАЗ-63 с 1955 по 1970 г. строил Шигровский механический завод. Фото автора

На гражданке у вездехода ГАЗ-63 тоже хватало работы. Седельный тягач ГАЗ-63Д тянул полуприцепы-хлопковозы в республиках Средней Азии, МТС обслуживали топливозаправщики на шасси 63-го — ТЗ-63, маслозаправщики МЗ-3904 ГОСНИТИ, молоко из колхозов доставляли цистерны АЦ-18-63, а воду в засушливых районах страны — ВЦПТ-1,5, почту по сельским дорогам везли автофургоны на шасси ГАЗ-63, на пожары спешили пожарные АЦ-20, передвижные ремонтные мастерские обслуживали тракторы и комбайны в поле, больных из дальних деревень доставляли в больницу медицинские автобусы АС-1, нефтеразработки обслуживались цистернами для транспортировки глинистого раствора, дороги от снега расчищали шнеко-роторные машины РС-63. Дезинфекционные установки уничтожали вредителей чайных плантаций и деревьев.

Передвижная компрессорная станция АПКС-30 на шасси ГАЗ-63. 1960-1970 гг. Фото автора

Передвижная компрессорная станция АПКС-30 на шасси ГАЗ-63. 1960-1970 гг. Фото автора

Автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-63А продавались во многие страны мира, особенно много этих машин находилось в армиях стран социализма, еще и сегодня эти подержанные машины можно купить в Финляндии, Германии, Польше. ГАЗ-63 эксплуатировались в Африке, Азии и странах Ближнего Востока. Их простота, надежность и высокие эксплуатационные качества оценивались многими.

Дезинфекционные установки ДУК-1 на шасси ГАЗ-63 успешно боролись с вредителями фруктовых деревьев. Такие агрегаты выпускались с 1966 по 1970 г. Фото автора

Дезинфекционные установки ДУК-1 на шасси ГАЗ-63 успешно боролись с вредителями фруктовых деревьев. Такие агрегаты выпускались с 1966 по 1970 г. Фото автора

Однако грузовики ГАЗ-63 обладали одним недостатком — отсутствием устойчивости при движении на подъем и при резких поворотах. Но тогда никто не требовал от этого вездехода скоростных качеств дрегстера, скорость в 60 -70 километров в час всех устраивала. Машина расходовала от 25 до 29 л топлива на 100 км пути, бензина марки А-66, и могла перевозить две тонны груза по хорошим дорогам и полторы по бездорожью или грунтовому проселку. На автомобилях, поставлявшихся в армию, в дополнение к основному бензобаку емкостью 90 л устанавливался еще 105-литровый дополнительный, что позволяло получить запас хода до 780 км без дозаправки.

Шнекороторные снегоочистители РС-363 на шасси ГАЗ-63 очищали снег в Москве. Фото автора

Шнекороторные снегоочистители РС-363 на шасси ГАЗ-63 очищали снег в Москве. Фото автора

В середине пятидесятых годов конструкторы ГАЗа приступили к созданию еще одного автомобиля-вездехода в дополнение к ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Полноприводного промежуточного варианта, который должен был заполнить разрыв между этими машинами — ГАЗ-62. Такой индекс имел предвоенный образец автомобиля повышенной проходимости типа 4×4, но так как он остался опытным образцом, то индекс «62» сочли возможным присвоить другой опытной конструкции, стоявшей по основным показателям наиболее близко к американскому «Доджу 3/4». Новый ГАЗ-62 напоминал ГАЗ-69, увеличенный в размерах, он впервые был показан на ВСХВ в 1956 году. Затем машина подверглась серьезной модернизации и к 1959 году получила кабину, установленную над двигателем. Именно этот последний вариант стал базисом для нового горьковского вездехода ГАЗ-66. 2 ноября 1961 года эти машины начали понемногу выходить из ворот завода. А старый добрый ГАЗ-63 продержался на производстве до лета 1968-го, практически двадцать лет. Всего за этот период удалось изготовить 474 464 штуки вездеходов ГАЗ-63, 63А, 63П и 63Д.

Пожарный автомобиль-цистерна АЦ-20 (модель 63-19М) на шасси ГАЗ-63 строился с 1964 по 1970 г. Варгашинским заводом противопожарного оборудования. Фото автора

Пожарный автомобиль-цистерна АЦ-20 (модель 63-19М) на шасси ГАЗ-63 строился с 1964 по 1970 г. Варгашинским заводом противопожарного оборудования. Фото автора

Александр Новиков

Это интересно:

Запись опубликована в рубрике Статьи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.