Всем доброго времени суток! Давно я не писал, лишь изредка заходил на сайт. Чтоб не плодить новые темы, поделюсь в одной из существующих. И так как все знают что работаю я на погрузчике с двигателем нашим любимым ГАЗ 52-04. На который установлены все доработки какие были описаны и на этом сайте и на AllGazе. Работы у меня на погрузчике очень много и практически не заметил как прошло лето, двигатель показал себя и пришло время подвести итог, так как наработал двигатель не 100 и не 200 мото\часов. И так начну. Начну с того что наработка двигателя на данный момент составляет 2120 мото\часов. Двигатель эксплуатируется ежедневно с редкими выходными. Пробег в км. если кого то интересует то это около 106000 км. Я когда собирал двигатель, ставил перед собой цель чтоб мотор прошёл 100 тысяч, тем более почитал регламент по этим двигателям в котором сказано капиталка при 100 т. км. Двигатель работал и работает изумительно и сейчас. И на 2000 мото часов мы решили произвести диагностику двигателя что бы приговорить его к ремонту. Начали с компрессии. Прогрели до 85, отключили подачу топлива, выкрутили свечи, сцепление на выжим, газ в пол. Компрессию показал 11,5 кг\см2. И всё удивление в том что даже разбега не было. Давление масла, которое с первого дня не изменилось, измерили механическим манометром... цифры не изменились 2,5 на холостом при 580 об\мин, под нагрузкой 4,5 стабильно. Сальниковая набивка даже не запотевает. И хочу добавить по набивке... Кто то тут со мной спорил что набивка устанавливается или ручкой молотка, или обжимом самим коленвалом. Я устанавливал набивку через оправку, которую мне сделал токарь. Ради своего спокойствия, я попытался протянуть щуп между набивкой и оправкой который так и не залез. Теперь самое главное, после установки набивки через оправку, и при последующей установки колена, затяжки бугелей по моменту я затягивал 13 кг. Колено после всех манипуляций не закусывает. Я проворачивал коленвал за маховик одной рукой без труда. После нескольких оборотов колена, я снял вал и посмотрел в каком состоянии набивка. Набивка не разлохматилась, не раздавилась. На стыках набивки видны контакты её второй половины. На рабочей стороне набивки видны контакты с коленом в виде еле заметной потёртости, но никаких вырываний и забоин нет. В данный момент задний сальник сухой. Ещё хочу обратить внимание на одну вещь, от которой зависит долгая и бесперебойная работа двигателя. Люди при сборке на эту вещь обычно не сильно обращают внимание или вообще не подозревают об этом, склоняясь что двигатель древний, мол и так работать будет. А рассказать я хочу о такой вещи как осевой зазор коленвала. Осевой зазор регулируется двумя упорными кольцами установленными на первой коренной шейке коленвала. Вал в двигателе не должен быть зажатым, но и болтаться он не должен. Данный зазор коленвала, необходим для работы КШМ без перекосов, и с максимальной соосностью шатунных шеек, относительно цилиндрам, если зазор велик, и коленвал имеет большое смещение это приводит к перекосам шатуна, который тянет за собой поршень, который начинает работать под небольшим углом. Это ведёт к тому что поршень начинает портить цилиндр постепенно уходя от начальной центровки, в итоге получаем эллипс цилиндров, неравномерный износ колец и поршней, разбитую втулку шатуна. Кроме всех неисправностей самой поршневой, этот зазор начинает убивать набивку. Ведь кроме вращательных нагрузок, набивка начинает нагружаться возвратно поступательными движениями колена. И та же насечка или маслосгонная резьба начинает набивку просто пилить как напильником. Теперь поговорим о цифрах. На зазор коленвала существуют заводские допуски, минимальные и максимально допустимые при эксплуатации. Зазор должен составлять 0,075 - 0,175мм. Измеряется этот зазор индикатором часового типа. Штангеном или на глаз это не замер. Я собирал свой двигатель на новом блоке цилиндров, и восстановленным коленвалом. Установлены новые упорные кольца. Зазор составил 0,25 мм. Хотя вроде на глаз люфт был мало заметным, а индикатор показал конкретные цифры. Не сложными манипуляциями и тщательными замерами я установил зазор 0,08. Люфт при упоре отвёрткой визуально совсем отсутствовал. При ТО в 2000 мото часов, мы повторно замерили зазор коленвала по тому же индикатору. Зазор составил 0,0815 мм. Это многое объясняет почему двигатель столько прошёл без утечек масла в сальниках, и с хорошей компрессией, так как поршни не имеют перекосов при работе. Так же перед наступление холодов, мы установили предпусковой подогреватель двигателя от 220в. Подогреватель от 402-ого двигателя, установлен в нижний патрубок радиатора. После работы просто подключаем подогреватель к розетке. В нашем случае везде где работаем есть возможность подключить 220в. Результат был в первое же морозное утро. Когда пришли на работу, и увидели что на копоте даже инея нет. Повернули ключ зажигания и стрелка показала 55-60 градусов. На улице в тот момент было -10, понятно что не показатель. Завёлся двигатель без подсоса уже, лишь жалюзи прикрыли на время прогрева. Пока убрали провод, пока переоделись двигатель вышел на рабочую температуру, масло в гидравлике начало греться и мы приступили к работе. В конце хочу подвести итог по своему двигателю. Капиталку делать пока не будем, так как не за чем. Люди сказали покатайся и посмотри на сколько двигателя в целом хватит. Будем ездить, будем работать и наблюдать. Да ещё забыл сказать, что на 2000 мото часов по моей глупости была заменена текстолитовая шестерня распредвала, которая была в отличном состоянии, но начитавшись про 402-ой мотор, что там часто проворачивает шестерню на ступице я её поменял. Подрегулировал клапана, и повторно проверил момент зажигания. Кстати распределитель зажигания работает безотказно. Спасибо за внимание, и простите за столь длинную лекцию, но возможно она будет кому нибудь полезной.
|
, шутка, с 4 метров.